Лилиенталь Отто

1848 год
-
1896 год

«В технике летания слишком много всяких рассуждений и
вычислений и слишком мало опытов... 
Да, нужны наблюдения и опыты, опыты...»

Отто Лилиенталь

 

Немецкий инженер (по образованию), изобретатель, первый планерист и один из пионеров авиации. Он построил 11 летательных аппаратов, на которых совершил более 2000 планирующих полётов, последние из которых достигали 250 метров ( по другим данным - даже 300 и 400 метров).

В начале 1880-х годов инженер Отто Лилиенталь организовал котельную мастерскую, которая постепенно выросла в небольшой завод, на котором изготовлялись агрегаты, которые он изобрёл: паровые котлы, бесконечные цепи для передачи движения, морские сирены и т.п.).

Отто Лилиенталь, в отличие от  других пионеров авиации, сознательно отказался (!) от создания летательных устройств, основанных на машущем полёте (как это делают птицы) и изучал различные аспекты планирования. Он экспериментально доказал, что величина подъёмной силы крыльев с вогнутым профилем изменяется при изменении угла их атаки. Необходимым условием успешных полётов считал «птичье чутьё» (способность предугадывать порывы ветра и т.п.) которое, по его мнению, приобреталось лишь с опытом полётов.

«Американец Хайрем Максим, тот, что изобрёл способ автоматической перезарядки оружия за счёт отдачи ствола и сконструировал на этой основе знаменитый станковый пулемёт, построил гигантский по тогдашним меркам аэроплан с шестью плоскостями, имевший в длину около тридцати метров. Максим решил, что чем мощнее двигатель, тем лучше, и установил на своё детище две паровые машины, каждая из которых развивала мощность в сто восемьдесят лошадиных сил. Аппарат, весивший более двух тонн, должен был разгоняться по рельсовому пути длиной в пятьсот метров. Над этой железнодорожной колеей был укреплён ещё один рельс - чтобы аэроплан не взлетел слишком высоко. При первых испытаниях нанятый Максимом французский механик де Ламбер не сумел поднять машину в воздух. Лишь когда изобретателю удалось увеличить мощность двигателей, аэроплан оторвался от разгонного пути, но тут же ударился о рельс-ограничитель и, рухнув, превратился в груду металла.

Узнав об этом, Лилиенталь сделал вывод: прежде чем приступать к постройке моторных аэропланов, необходимо сформулировать принципы полётов. «В технике летания, - говорил он, -  слишком много всяких рассуждений и вычислений и слишком мало опытов. Да, нужны наблюдения и опыты...» Наблюдения и опыты привели к ряду очень важных открытий. Лилиенталь выяснил, что при равных условиях крыло с вогнутым профилем обладает большей подъёмной силой, нежели плоское. Кроме того, он доказал, что величина подъемной силы крыльев изменяется в процессе корректировки угла их атаки, но при этом она возрастает только до определённой величины угла, а дальше резко падает.

Справедливости ради надо сказать, что к похожим выводам пятнадцатью годами ранее пришел русский конструктор Александр Можайский, но Лилиенталю удалось выстроить чёткую диаграмму связи между коэффициентом лобового сопротивления и коэффициентом подъёмной силы самолёта, и эта закономерность названа его именем. От теории нужно было переходить к практике. В 1890 году Лилиенталь соорудил некое подобие первого в мире дельтаплана из шёлкового полотнища, бамбука и ивовых прутьев. Забравшись на крышу сарая высотой в пять метров, он шагнул вперёд. Крылья не помогли - Лилиенталь упал на землю и только чудом остался цел. Неудача подхлестнула его, и он принялся за новые эксперименты с профилем крыла, стараясь добиться, чтобы подъёмная сила оказалась максимальной. Его новый аппарат был изготовлен из тех же ивовых прутьев и бамбука, но был обтянут парусиной и весил восемнадцать килограммов. Для устойчивости к нему сзади крепились горизонтальный стабилизатор и вертикальный киль -  прообразы современного самолётного хвоста. Лилиенталь стал экспериментировать, разбегаясь со своими крыльями с невысоких холмов близ Штеглица, берлинского пригорода, где он тогда жил.

Эксперименты эти были более чем рискованными, и Лилиенталь, понимая, какую опасность таят в себе даже незначительные порывы ветра, старался летать поначалу только в тихую или слабоветреную погоду. У него не было предшественников, и науку полётов ему приходилось постигать самостоятельно. В первый раз он пролетел всего двадцать метров, затем чуть больше... За два года тренировок преодолеваемое в воздухе расстояние увеличилось до ста метров, после чего Лилиенталь перебрался поближе к посёлку Гросс-Лихтерфельд, где были более высокие холмы. За следующие несколько лет он достиг в своём деле настоящего мастерства: не опасался летать при довольно сильном ветре, покрывая при этом расстояние до трёхсот, а по некоторым сведениям, и до четырёхсот метров и даже поднимался иногда выше места старта, что казалось совсем уже невероятным. Естественные возвышенности перестали его устраивать, и он соорудил искусственную гору, а на ней что-то вроде башни с плоской крышей - она и стала местом стартов. Лилиенталь построил несколько десятков планеров, в том числе планер-биплан с двойными крыльями. Это был уже настоящий прорыв в авиационной технике. Слухи об опытах Лилиенталя быстро распространились по Европе, а потом перекочевали и за океан. У него появились последователи: в Америке - Октав Шанют, во Франции - Фердинанд Фербер. Из Москвы в 1895 году для консультаций с ним приехал профессор Высшего технического училища Николай Жуковский, который к тому времени сам уже много лет занимался вопросами конструирования летательных машин, но экспериментировал в основном на моделях. Разговор получился полезным для обеих сторон, и Лилиенталь в знак дружбы подарил русскому профессору один из своих планеров, который тот привёз в Россию».

Рыжов А.С., Гибель великих. 50 несчастных случаев, М., «Эксмо», 2007 г., с. 157-160.

 

В 1889 году Отто Лилиенталь издал свою первую книгу: Птичий полёт как основа для воздухоплавания / Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst, а в 1894 году ещё одну: Летательный аппарат и основные соображения при его создании и применении / Die Flugapparate, algemeine Gesichtspunkte bei deren Herstellung und Anwendung.

Планерист погиб во время очередного полёта на планере, который перевернуло внезапным порывом ветра на высоте 15 метров. Перед смертью испытатель сказал: «Жертвы должны быть принесены…»

Братья Райт, изобретатели первого в мире самолёта, говорили, что на занятия авиационным делом их подвигла добравшаяся до США весть о смерти немецкого инженера.

 

Новости
Случайная цитата
  • Сверхкомпенсация как защитная форма поведения человека по А.Р. Лурии
    «Когда мы говорим о работах Александра Романовича, мы прежде всего должны помнить, что чем бы он не занимался, его ключевой ориентацией была ориентация на развитие. Он никогда, даже занимаясь самыми серьёзными дефектами, не ориентировался на болезнь, на дефект. Его исходной установкой была установка на развитие, на поиск в истории культуры причин очень многих психических явлений и там же - способов компенсации дефекта.Чтобы не быть голословным, я обращусь к одной из ранних работ А.Р. Лурии, кото...