«В технике летания слишком много всяких рассуждений и
вычислений и слишком мало опытов...
Да, нужны наблюдения и опыты, опыты...»
Отто Лилиенталь
Немецкий инженер (по образованию), изобретатель, первый планерист и один из пионеров авиации. Он построил 11 летательных аппаратов, на которых совершил более 2000 планирующих полётов, последние из которых достигали 250 метров ( по другим данным - даже 300 и 400 метров).
В начале 1880-х годов инженер Отто Лилиенталь организовал котельную мастерскую, которая постепенно выросла в небольшой завод, на котором изготовлялись агрегаты, которые он изобрёл: паровые котлы, бесконечные цепи для передачи движения, морские сирены и т.п.).
Отто Лилиенталь, в отличие от других пионеров авиации, сознательно отказался (!) от создания летательных устройств, основанных на машущем полёте (как это делают птицы) и изучал различные аспекты планирования. Он экспериментально доказал, что величина подъёмной силы крыльев с вогнутым профилем изменяется при изменении угла их атаки. Необходимым условием успешных полётов считал «птичье чутьё» (способность предугадывать порывы ветра и т.п.) которое, по его мнению, приобреталось лишь с опытом полётов.
«Американец Хайрем Максим, тот, что изобрёл способ автоматической перезарядки оружия за счёт отдачи ствола и сконструировал на этой основе знаменитый станковый пулемёт, построил гигантский по тогдашним меркам аэроплан с шестью плоскостями, имевший в длину около тридцати метров. Максим решил, что чем мощнее двигатель, тем лучше, и установил на своё детище две паровые машины, каждая из которых развивала мощность в сто восемьдесят лошадиных сил. Аппарат, весивший более двух тонн, должен был разгоняться по рельсовому пути длиной в пятьсот метров. Над этой железнодорожной колеей был укреплён ещё один рельс - чтобы аэроплан не взлетел слишком высоко. При первых испытаниях нанятый Максимом французский механик де Ламбер не сумел поднять машину в воздух. Лишь когда изобретателю удалось увеличить мощность двигателей, аэроплан оторвался от разгонного пути, но тут же ударился о рельс-ограничитель и, рухнув, превратился в груду металла.
Узнав об этом, Лилиенталь сделал вывод: прежде чем приступать к постройке моторных аэропланов, необходимо сформулировать принципы полётов. «В технике летания, - говорил он, - слишком много всяких рассуждений и вычислений и слишком мало опытов. Да, нужны наблюдения и опыты...» Наблюдения и опыты привели к ряду очень важных открытий. Лилиенталь выяснил, что при равных условиях крыло с вогнутым профилем обладает большей подъёмной силой, нежели плоское. Кроме того, он доказал, что величина подъемной силы крыльев изменяется в процессе корректировки угла их атаки, но при этом она возрастает только до определённой величины угла, а дальше резко падает.
Справедливости ради надо сказать, что к похожим выводам пятнадцатью годами ранее пришел русский конструктор Александр Можайский, но Лилиенталю удалось выстроить чёткую диаграмму связи между коэффициентом лобового сопротивления и коэффициентом подъёмной силы самолёта, и эта закономерность названа его именем. От теории нужно было переходить к практике. В 1890 году Лилиенталь соорудил некое подобие первого в мире дельтаплана из шёлкового полотнища, бамбука и ивовых прутьев. Забравшись на крышу сарая высотой в пять метров, он шагнул вперёд. Крылья не помогли - Лилиенталь упал на землю и только чудом остался цел. Неудача подхлестнула его, и он принялся за новые эксперименты с профилем крыла, стараясь добиться, чтобы подъёмная сила оказалась максимальной. Его новый аппарат был изготовлен из тех же ивовых прутьев и бамбука, но был обтянут парусиной и весил восемнадцать килограммов. Для устойчивости к нему сзади крепились горизонтальный стабилизатор и вертикальный киль - прообразы современного самолётного хвоста. Лилиенталь стал экспериментировать, разбегаясь со своими крыльями с невысоких холмов близ Штеглица, берлинского пригорода, где он тогда жил.
Эксперименты эти были более чем рискованными, и Лилиенталь, понимая, какую опасность таят в себе даже незначительные порывы ветра, старался летать поначалу только в тихую или слабоветреную погоду. У него не было предшественников, и науку полётов ему приходилось постигать самостоятельно. В первый раз он пролетел всего двадцать метров, затем чуть больше... За два года тренировок преодолеваемое в воздухе расстояние увеличилось до ста метров, после чего Лилиенталь перебрался поближе к посёлку Гросс-Лихтерфельд, где были более высокие холмы. За следующие несколько лет он достиг в своём деле настоящего мастерства: не опасался летать при довольно сильном ветре, покрывая при этом расстояние до трёхсот, а по некоторым сведениям, и до четырёхсот метров и даже поднимался иногда выше места старта, что казалось совсем уже невероятным. Естественные возвышенности перестали его устраивать, и он соорудил искусственную гору, а на ней что-то вроде башни с плоской крышей - она и стала местом стартов. Лилиенталь построил несколько десятков планеров, в том числе планер-биплан с двойными крыльями. Это был уже настоящий прорыв в авиационной технике. Слухи об опытах Лилиенталя быстро распространились по Европе, а потом перекочевали и за океан. У него появились последователи: в Америке - Октав Шанют, во Франции - Фердинанд Фербер. Из Москвы в 1895 году для консультаций с ним приехал профессор Высшего технического училища Николай Жуковский, который к тому времени сам уже много лет занимался вопросами конструирования летательных машин, но экспериментировал в основном на моделях. Разговор получился полезным для обеих сторон, и Лилиенталь в знак дружбы подарил русскому профессору один из своих планеров, который тот привёз в Россию».
Рыжов А.С., Гибель великих. 50 несчастных случаев, М., «Эксмо», 2007 г., с. 157-160.
В 1889 году Отто Лилиенталь издал свою первую книгу: Птичий полёт как основа для воздухоплавания / Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst, а в 1894 году ещё одну: Летательный аппарат и основные соображения при его создании и применении / Die Flugapparate, algemeine Gesichtspunkte bei deren Herstellung und Anwendung.
Планерист погиб во время очередного полёта на планере, который перевернуло внезапным порывом ветра на высоте 15 метров. Перед смертью испытатель сказал: «Жертвы должны быть принесены…»
Братья Райт, изобретатели первого в мире самолёта, говорили, что на занятия авиационным делом их подвигла добравшаяся до США весть о смерти немецкого инженера.
