«Системы порождают странные и алогичные парадоксы. Возьмите проблему дорожных пробок. Когда машин на дороге слишом много, возникает затор, и автомобили движутся очень медленно.
Очевидное и логичное решение этой проблемы - строительство новых дорог: чем более разветвлена дорожная сеть, тем легче по ней двигаться.
Оказывается, это верно далеко не всегда. Прибавление новых дорог к и так перегруженной дорожной сети может только ухудшить положение.
Это правило, сформулированное в 1968 г. немецким исследователем Дитрихом Брассом, известно как парадокс Брасса. (Точнее: Dietrich Braess, Braess: Über ein Paradoxon aus der Verkehrsplanung, Unternehmensforschung, Band 12, 1968, S. 258–268 – Прим. И.Л. Викентьева).
Он сформулировал его, наблюдая попытками городского совета Штутгарта разгрузить движение в центре города с помощью строительства новой дороги. Когда её проложили, ситуация с транспортом стала еще хуже.
Оказалось, проблема была не в дорогах, а в перекрёстках - в сочленениях дорог, как понятно каждому системно мыслящему человеку. Одновременно с новыми улицами появляются и новые перекрёстки, т.е. точки возникновения дорожных пробок.
Когда городские власти Штутгарта перекрыли вновь построенную улицу, положение улучшилось. Мы полагаем, что в кабинете каждого министра транспорта на стене должен висеть плакат с написанным на нём крупными буквами правилом Брасса. Возможно, это поможет чиновникам избежать дорогостоящих ошибок. Данное правило полезно учитывать и при разработке оптимальных путей распространения информации в бизнесе, а также при общении между коллегами по работе. Существует оптимальное число информационных каналов, и введение дополнительных не обязательно улучшает ситуацию.
Добавление новых дорог к перегруженной дорожной сети может создать и ещё одну проблему, как показывает лондонская кольцевая автодорога, печально известная М25. Введённая в эксплуатацию в 1982 г., она была построена, чтобы пустить движение вокруг города, а не через него, и таким образом разгрузить городские магистрали.
Всё получилось, как было задумано, даже, пожалуй, слишком хорошо. Дорога не только оттянула на себя часть дорожных потоков, но и привела к созданию новых: ездить стало настолько легче, что и частные лица, и компании начали предпочитать автомобильные перевозки другим видам транспорта. Вскоре кольцевая оказалась перегружена. Результаты можно было предвидеть: жуткие пробки и рост расходов на ремонт дорожного полотна.
Чем интенсивнее дорогу используют, тем быстрее изнашивается её покрытие и тем чаще его нужно ремонтировать. Чем больше ремонтных работ, тем чаще возникают пробки. Появилась Усиливающая петля обратной связи.
Разрабатываются планы расширения дороги М25, т.е. проблему попытаются решить с помощью тех самых методов, которые её создали. В конечном итоге возникнет механизм уравновешивающей обратной связи и решит проблему. Дорога станет настолько забитой и малоприятной, что люди начнут её избегать и пользоваться другими видами транспорта, так что пробок станет меньше, а расходы на поддержание кольцевой в приличном состоянии снизятся. Точка равновесия будет достигнута независимо от числа полос. Расширение дороги просто сдвинет проблему в будущее и усугубит её (чем шире дорога, тем больше ремонтные расходы). Мы надеемся, что те, кто планируют расширение кольцевой дороги М25, остановятся и не допустят превращения окрестностей Лондона в нечто напоминающее Лос-Анджелес.
История с М25 - типичный пример проявления основного системного паттерна, именуемого «трагедией общественного ресурса». Если есть некий привлекательный ресурс, находящийся в общественном пользовании, с течением времени его будет эксплуатировать всё большее число людей. Но чем интенсивнее пойдёт процесс, тем быстрее начнёт терять привлекательность этот ресурс, и так до тех пор, пока он полностью не утратит свою ценность.
Каждый отдельный человек действует в собственных интересах, а в результате проигрывают все».
Джозеф О’Коннор, Иан Макдермотт, Искусство системного мышления, М., «Альпина Паблишер», 2012 г., с. 110-112.
