Испытание и внедрение новых материалов по А.Н. Туполеву
«Во время войны немцы бомбили с дирижаблей Париж, Лондон и Петроград. Обстрелянный русскими артиллеристами один из «цеппелинов» упал возле Риги. Его остатки собрали и привезли в город на Неве. Тут выяснили, что «дюраль» - это сплав алюминия с медью и марганцем. Позднее уже в Москву привезли куски дюралюминиевого каркаса сбитого самолёта «юнкерс». В МВТУ материалом заинтересовались А. Н. Туполев, который хотел применить его для конструкций самолётов, и И. И. Сидорин, уже признанный специалист-металлург, поставивший себе цель: организовать выпуск похожего сплава в России.
Задавшись прочностными характеристиками дюраля, Туполев провёл расчёты нескольких одинаковых самолётных конструкций из дюралюминия, дерева и стали. Выводы, к которым он пришёл, были однозначны. Хотя удельный вес дюраля в три раза больше дерева, прочность конструкций из него при той же массе значительно превосходила прочность аналогичных конструкций из дерева.
Становилось ясным, что дорога дюралюминию в строительство самолётов открыта, но что некоторые особенности не позволяли утверждать это категорически. Правда, есть одна загвоздка - это коррозия. Все детали со сбитых дирижабля и самолёта были покрыты серым налётом - слоем окислившегося металла. Процесс окисления крайне активен. Нужно было найти средство борьбы с ним. Ход мысли Андрея Николаевича таков: во-первых, дерево гниет отнюдь не хуже, а мы его используем, во-вторых, не побоялись же применить дюралюминий немцы на «цеппелинах» и «юнкерсах». Значит, есть какое-то покрытие, которое его защищает. Поищем и найдём. Сопоставляя свои выводы и расчеты, эскизы узлов, как он их себе представлял для будущих машин, с весьма незначительной информацией, просочившейся в те трудные годы к нам из-за рубежа, приглядываясь к конструкциям в смежных областях техники, Туполев формулирует своё кредо: «Будущее самолётостроения - в лёгких металлах!». […]
В 1922 году в Кольчугине начались опытные плавки, и в августе появились слитки и прокат.
Казалось бы, путь к металлическому самолётостроению открыт, но сторонники дерева не сложили оружия. В самом деле, ведь технология деревянного самолётостроения отработана в России блестяще. Московский авиазавод «Дукс» достаточно уверенно выпускает по 60 самолётов в месяц. Кроме «Дукса» есть несколько таких же заводов в Петрограде, Киеве, Харькове и Одессе. Есть квалифицированные кадры - рабочие, конструкторы, инженеры, учёные лесотехники. Разработаны отечественные деревообделочные станки, налажен выпуск инструмента. Наконец, накоплен опыт, сложились традиции, велики и экономические преимущества.
Что же предлагают взамен всего этого никому не известные молодые инженеры? Какой-то лёгкий металл, само название которого «дюраль» известно ограниченному кругу специалистов. Нет ни опыта, ни заводов для его выплавки и проката, ни специалистов - ничего! Только одно достоинство: новый металл позволяет строго рассчитывать и создавать конструкции, вес которых легче деревянных. Но это же не аргумент, когда повсюду успешно летают сотни деревянных аэропланов не только у нас, но и за рубежом. То здесь, то там вновь и вновь начинались дискуссии. На них Туполева за бескомпромиссность прозвали «ледоколом». Он отчётливо представлял себе, что за сопротивление во всякого рода «инстанциях» встретит предложение строить новые машины из лёгких сплавов и сколько энергии придётся затратить, пока победит его точка зрения.
- Мне передавали тогда, - вспоминал Туполев, - как в учреждениях и на авиазаводах нас осуждали. Не величайшая ли это ошибка идти на поводу у молодого тридцатилетнего инженера, никак еще не зарекомендовавшего себя? А если он ошибается, не получится ли, что мы окажемся на бобах? Сделаем ставку на несуществующие металлические аэропланы, а останемся и без деревянных? Было трудно, но мы были убеждены в справедливости наших выводов и оказались правыми...
И всё же решением ВСНХ в ЦАГИ была утверждена комиссия по постройке опытных металлических самолётов, а позднее правительство распорядилось начать подготовку заводов авиапромышленности к металлическому самолётостроению.
Теперь понятно, что Туполев принял тогда дальновидное решение, способностью к которым природа его так щедро одарила: «Из нового материала будем строить, например, аэросани. Переживём все неприятности освоения новых приёмов работы и изучим поведение дюралюминия не на самолёте, где ошибка часто стоит жизни людей, а на аппаратах, передвигающихся по земной тверди. Это гораздо безопасней. А рабочие и инженеры наберутся опыта и на них».
Коллектив ЦАГИ (к этому времени КОМПАС прекратил своё существование) построил восемь типов саней. При их создании Туполев последовательно прошёл все ступени изменения конструкции: от двухместных полностью деревянных до пятиместных цельнометаллических.
Для определения годности новых аэросаней Реввоенсовет и ВСНХ организовали пробег в Тверь. Решили придать ему и агитационное значение: сани разукрасили кумачом с лозунгами, захватили с собой газеты и листовки. Водителем на санях с номером два шёл Туполев. Напутственный митинг в селе Всехсвятском, где теперь метро «Аэропорт», и, вздымая облака снега, колонна тронулась в путь.
- Поначалу всё шло гладко, - рассказывал Андрей Николаевич, - затем начались огорчения. От грохота моторов и диковинного вида саней лошади взвивались на дыбы и бросались в стороны. Вмешалась милиция и потребовала, чтобы мы двигались стороной от дороги, по целине. Стали съезжать с шоссе, а сани опрокидываются в кювет. Не обошлось без поломок, одним словом, огорчений хватало. Но зато по целине мы развивали порой скорость до 70 километров в час. Пробег показал, что аэросани очень маневренны и легко идут по бездорожью. Нашли в них и другие достоинства. Первый экзамен мы сдали, и сдали хорошо...»
Кербер Л.Л., Туполев, СПб, «Политехника», 1999 г., с. 26-28.
