Борьба за патент на автомобиль Генри Форда
«Генри Форд ненавидел патенты. Один из его адвокатов однажды похвастался: «Не существует такой силы, за исключением Верховного суда, которая могла бы заставить Генри Форда заключить лицензионное соглашение и выплачивать кому-либо отчисления».
Форд считал, что патентная система должна быть отменена, потому что, по его словам, она «плодит паразитов, желающих лишь почивать на лаврах и ничего не делать» и создаёт «возможности для недалёких людей, управляемых теми, кто похитрее, завладеть результатами труда настоящих изобретателей, а жуликам и крючкотворам помогает безнаказанно совершить грабёж под самодовольный смех окружающих».
На мнение Форда, безусловно, повлияла история с патентом Селдена. В 1879 году житель Рочестера (штат Нью-Йорк) Джордж Селден подал заявку на патент, в которой утверждал, что изобрёл автомобиль. В своей заявке он описал машину с бензиновым двигателем внутреннего сгорания, установленным перед водительским местом, со сцеплением, педалью тормоза, трансмиссией и передним приводом.
Селден не построил такой машины, потому что не был автоконструктором. Он был поверенным по патентным делами и решил, что в не очень отдалённом будущем люди будут ездить на подобных машинах, и хотел получить на них монополию.
Благодаря профессиональной выучке Селдену удалось растянуть рассмотрение своей заявки на 16 лет: он постоянно вносил в заявку изменения, ожидая, когда автомобили начнут производить и продавать.
В 1895 году подходящий, по его мнению, момент настал, и он получил патент N 549160. Производитель автомобилей с Восточного побережья Альберт Поуп, поддерживаемый синдикатом инвесторов, заключил с Селденом соглашение и приобрёл права на его патент. Действуя в духе времени, Поуп и его инвесторы основали Ассоциацию лицензированных производителей автомобилей (ALAM). Ассоциация предлагала автопроизводителям следующие условия: получение лицензии на производство и обязательство выплачивать 1,25% от стоимости каждой проданной машины, в противном случае ассоциация подавала в суд на нарушителя патента Селдена. К 1905 году 85% всех автопроизводителей имели лицензию ALAM. Селдена объявили изобретателем автомобиля.
В 1903 году Генри Форд, тогда никому не известный инженер из Детройта, основал свою компанию. Он подал заявку на лицензию, но ему отказали, решив, что Ford Motor представляет собой не компетентного производителя автомобилей, а лишь фирму-однодневку выпускающую запчасти. Форд решил всё равно выпускать и продавать машины.
Он объявил, что не собирается платить дань ALAM, что патент Селдена несправедлив и что машина, на которую он выдан, никогда не была построена. ALAM тут же подала на Форда в суд. Смелость этого плохо образованного, простоватого парня со Среднего Запада, бросившего вызов всей автоиндустрии и денежным мешкам с Уолл-стрит, не осталась незамеченной публикой, и Форд прославился.
Генри сумел распорядиться своей славой. Он использовал популярность для массированной атаки на патентную систему. «Я верю только в свободную конкуренцию и считаю, что патенты должны быть упразднены, потому что они конкуренцию убивают», - говорил Форд.
В книге 1961 года «Монополия на колеса» (Monopoly on Wheels), посвящённой делу Селдена, Уильям Гринлиф написал: «Блестяще подведя под свою собственную битву за место под солнцем некие фундаментальные принципы, Форд превратил скучную тяжбу о патентах в борьбу одиночки за свои законные права. Это было популярной темой во времена, когда прогрессивизм набирал силу и стремление к социальной справедливости подпитывалось амбициями мелких бизнесменов».
В 1911 году Форд выиграл апелляцию по делу Селдена, отменил его патент, уничтожил ALAM и занял главенствующее положение в автоиндустрии, заставив целые поколения американцев считать изобретателем автомобиля не Джорджа Селдена, а его, Генри Форда.
До конца своей жизни Форд в буквальном смысле игнорировал патентную систему. Гринлиф пишет в своей книге, что «как правило он категорически отказывался использовать запатентованные другими компоненты. Вместо этого он требовал от своих инженеров делать собственные разработки». Другие автогиганты также стремились сами придумывать новые компоненты. Это давало молодой автомобильной индустрии уникальное преимущество в виде свободного мгновенного доступа к появляющимся инновациям.
Форд был Прометеем, забравшим у элиты новые технологии и передавшим их простым людям. Впрочем, это не всегда соответствовало интересам тех, кто разрабатывал карбюраторы, свечи зажигания, радиаторы, резиновые шины, усилитель рулевой колонки, овердрайв, съёмный верх, зубчато-реечную передачу, обогреватель заднего стекла, систему навигации, подушки безопасности и стеклоочиститель с прерывателем.
Но, аргументируя свою позицию, Форд говорил, что его собственное изобретение - лёгкий, дешёвый и надёжный автомобиль, поставленный на массовое производство, подобно спичкам или кнопкам, в годы, когда автомобили были предметом роскоши, - не состоялось бы, если бы он был вынужден платить за изобретения других.
«Я ничего не придумал, - заявил однажды Форд. - Я просто собрал вместе открытия людей, работавших над ними столетиями, и открытия их предшественников. Если бы я начал работать над своим изобретением пятьдесят лет назад, или десять, или даже пять, у меня бы ничего не получилось. И так обстоит дело с каждой новой вещью. Качественный скачок происходит, когда есть все необходимые предпосылки, и тогда он уже неизбежен. А все разговоры о том, что человечество обязано своим прогрессом одиночкам, - величайшая чушь».
Джон Сибрук, Вспышка гения и другие правдивые истории изобретения, М., «Юнайтед Пресс», 2011 г., с. 45-47.
